Yol hərəkətinin təhlükəsizliyi: Piyada ölümləri, mövcud risk faktorları və çıxış yolu

Bu məqalənin məqsədi Azərbaycanda ölümlə nəticələnən yol nəqliyyat hadisələri ilə piyada ölümləri arasındakı əlaqəni araşdırmaq və yol istifadəçiləri üçün, xüsusən də həssas yol istifadəçiləri olan piyadalar üçün mövcud olan əsas risk faktorlarını müəyyən etməkdir. Rəsmi mənbələrdə göstərilmiş rəqəmlərin təhlili onu deməyə əsas verir ki, Azərbaycanda 2013-cü ildən etibarən ölümlə nəticələnən yol nəqliyyat hadisələrinin sayı davamlı olaraq azalsa da, piyada ölümlərinin sayı azalmır. Daha dəqiq desək, 2016-cı ildən etibarən qeyd olunan faiz nisbətində ciddi yüksəliş müşahidə olunmaqdadır. Burada bu və bu kimi statistik göstəricilərə nəzər salacaq, müxtəlif yol istifadəçilərinin, xüsusən də piyadaların təhlükəsizliyinə təhdid göstərən mövcud risk faktorlarının aradan qaldırılması istiqamətində müvafiq tədbirləri qeyd edəcəyik.


Giriş

Azərbaycan Respublikasında yol hərəkətinin təşkili və təhlükəsizliyi ilə bağlı mövcud problemlər və çatışmazlıqlar səbəbindən sadəcə 2010-2017-ci illərdə respublikada 7800 nəfər insan yol-nəqliyyat hadisələri nəticəsində öz həyatını itirmişdir ki, bu da illik ortalama 975 insan həyatı deməkdir [i]. Yol hərəkətinin təhlükəsizliyi ictimai təhlükəsizlik məsələsi olduğundan burada həm sistem təminatçılarının, həm də yol nəqliyyat istifadəçilərinin ictimai məsuliyyət yükü vardır. Dolayısıyla, yol hərəkətinin təşkili və təhlükəsizliyi ilə bağlı məsələlər sadəcə hökümətin və əlaqədar dövlət institutlarının deyil, eyni zamanda ictimaiyyətin, sıravi vətəndaşların da maraq dairəsində olmalıdır. Dünya İqtisadi Forumunun 2018-ci il Qlobal Rəqabətlilik Hesabatına əsasən İnfrastruktur kateqoriyasında Azərbaycan avtomobil yolları öz keyfiyyətinə görə 63 xalla 140 ölkə arasında 34-cü yeri tutmuşdur.1 Lakin unutmaq olmaz ki, yol infrastrukturu yol hərəkəti təhlükəsizliyi sisteminin sadəcə bir elementidir. Məhz bu səbəbdən, bu gün dünyada yol hərəkəti təhlükəsizliyinin səviyyəsi “insan-nəqliyyat vasitəsi-yol” uçbucağının vəziyyəti və onların effektiv vəhdəti ilə ölçülür. Yəni yolun özü, o yolu istismar edən nəqliyyat vasitəsi və nəqliyyat vasitəsini idarə edən insan faktoru bütövlükdə yol hərəkəti təhlükəsizliyinin təmininə xidmət etməlidir və bu üç elementdən biri öz funksiyasını icra edə bilmədiyi halda, yol hərəkətinin təşkili və təhlükəsizliyi ilə bağlı problemlər meydana çıxır. 

Qələmə alınan məqalənin məqsədi Azərbaycan Respublikasında ölümlə nəticələnən yol nəqliyyat hadisələri ilə piyada ölümləri arasındakı əlaqəni araşdırmaq və yol istifadəçiləri üçün, xüsusən də həssas yol istifadəçiləri olan piyadalar üçün mövcud olan əsas risk faktorlarını müəyyən etməkdir. Burada məqsəd hökümətin, əlaqədar dövlət qurumlarının, eləcə də ictimaiyyətin diqqətini mövcud yol hərəkətinin təşkili və təhlükəsizliyi ilə bağlı problemlərə çəkmək və qeyd olunan məsələ ilə əlaqədar ictimai müzakirələrə yol açmaqdır. Belə ki, Azərbaycan Respublikası Statistika Komitəsinin “Azərbaycanda Nəqliyyat, Statistik Məcmuə”2, eləcə də Azərbaycan Baş Dövlət Yol Polisi İdarəsinin yol nəqliyyat hadisələri ilə bağlı illik hesabatlarının təhlili onu deməyə əsas verir ki, Azərbaycanda 2013-cü ildən etibarən ölümlə nəticələnən yol nəqliyyat hadisələrinin sayı davamlı olaraq azalsa da, piyada ölümlərinin sayı azalmır. Belə ki, 2009-2015-ci illər ərzində piyada ölümlərinin ölümlə nəticələnən ümumi yol nəqliyyat hadisələrinə olan faiz nisbətində cüzi eniş və qalxış qeydə alınsa da, 2016-cı ildən etibarən qeyd olunan faiz nisbətində ciddi yüksəliş müşahidə olunmaqdadır. Məqalənin Nəticə hissəsində müxtəlif yol istifadəçilərinin, xüsusən də piyadaların təhlükəsizliyinə təhdid göstərən mövcud risk faktorlarının aradan qaldırılması istiqamətində müvafiq tədbirlər qeyd olunmuşdur.

Yol hərəkəti təhlükəsizliyi ilə bağlı ümumi vəziyyət

“Yol hərəkəti haqqında” Azərbaycan Respublikasının Qanununa görə 3, yol hərəkətinin təhlükəsizliyi – “yol hərəkəti iştirakçılarının və cəmiyyətin yol-nəqliyyat hadisələrindən müdafiə olunma dərəcəsini göstərən yol hərəkəti vəziyyətidir.” Yol hərəkətinin təşkili isə, “nəqliyyat vasitələrinin və ya piyadaların təhlükəsizliyini, fasiləsiz və rahat hərəkətini, optimal sürətini təmin etmək məqsədilə küçə-yol şəbəkəsində həyata keçirilən və yol hərəkətinin ayrılmaz hissəsi olan mühəndis və təşkilati tədbirlər sistemidir.” 

2010-2017-ci illərdə respublika ərazisində qeydə alınan 20 043 yol nəqliyyat hadisələri nəticəsində 7 800 nəfər insan öz həyatını itirmişdir ki, bu da orta hesabla hər il 975 nəfər insan həyatı deməkdir. Qeyd etmək lazımdır ki, həlak olanların 6 498 nəfəri 25-64 yaş arası əmək qabiliyyətli insanlardır. Müqayisə üçün qeyd edim ki, 1991-1994-cü illər üzrə Ermənistan və Azərbaycan arasında Qarabağ və dövlət sərhədində baş vermiş döyüş əməliyyatlarında 11 557 Azərbaycan hərbçisi şəhid olub.4

Azərbaycan Republikasının “Yol hərəkəti haqqında” Qanuna əsasən, “piyada – nəqliyyat vasitələrindən kənarda yol hərəkətində iştirak edən və yolda hər hansı iş görməyən şəxsdir”. Aşağıdakı cədvəl son on ildə Azərbaycanda baş vermiş ümumi yol nəqliyyat hadisələrində piyadaların vurulma payını əks elətdirir.

İllər2009201020112012201320142015201620172018
Piyadaların vurulma payı (%)39,639,838,736,838,537,541,64451,247,5

Cədvəldən də göründüyü kimi, son on ildə Azərbaycan Respublikasında baş verən yol nəqliyyat hadisələrinin böyük bir hissəsi piyadaların vurulması ilə nəticələnmişdir. Narahatlıq doğuran digər bir məqam isə bu tendensiyanın getdikcə artmasıdır. Aşağıdakı cədvəldən də göründüyü kimi, Azərbaycanda baş verən yol nəqliyyat hadisələrinin əsas səbəbkarı sürücülərdir.

İllər2012201420162018
Baş vermiş yol-nəqliyyat hadisələrinin ümumi sayı2892263520061817
Sürücülərin yol hərəkəti qaydalarını pozması (%)86.3%93.4%95.2%92.6%
Piyadaların yol hərəkəti qaydalarını pozması (%)10%4%3%6%

Növbəti cədvəldə Azərbaycanda il ərzində qeydə alınan ölümlə nəticələnən ümumi yol nəqliyyat hadisələrinin sayı verilmişdir. Yəni, buradakı rəqəmlər sadəcə piyadaların deyil, eləcə də digər yol istifadəçilərinin (minik avtomobili, avtobus, yük maşını, velosipedçi və s.)  iştirakı ilə baş verən ölümlə nəticələnən yol nəqliyyat hadisələrini əks etdirir.

İllər201020112012201320142015201620172018
Ölümlə nəticələnən yol nəqliyyat hadisələrinin9251016116811641124894759750722

Diqqət çəkən məqam ondan ibarətdir ki, 2013-cü ildən etibarən davamlı olaraq Azərbaycanda baş vermiş ölümlə nəticələnən ümumi yol nəqliyyat hadisələrinin sayı azalsa da, piyada ölümlərinin sayı artmaqda davam edir. Belə ki, əgər 2015 və 2016-cı illərdə müvafiq olaraq 333 və 319 nəfər piyada yol-nəqliyyat hadisələri nəticəsində həlak olmuşdursa, 2017 və 2018-ci illərdə müvafiq olaraq 359 və 345 nəfər piyada yol-nəqliyyat hadisələri nəticəsində həyatını itirmişdir. Aşağıdakı qrafikdə, Azərbaycanda 2007-2016-cı illərdə baş vermiş piyada ölümlərinin ümumi yol nəqliyyat hadisələrində ölənlərin sayına görə faiz nisbəti əks olunmuşdur.

Göründüyü kimi, Azərbaycanda piyada ölümlərinin ölümlə nəticələnən yol nəqliyyat hadisələrinə görə faiz nisbəti son illərdə artmaqda davam edir. Xüsusən qeyd olunan tendensiya 2015-ci ildən etibarən özünü bariz şəkildə göstərir. Birmənalı olaraq qeyd edilməlidir ki, Azərbaycanda yol təhlükəsizliyi ilə bağlı ən narahatedici məqam artan piyada ölümləridir. Məlumat üçün qeyd edim ki, 2007-2016-cı illərdə heç bir Avropa İttifaqı ölkəsində piyada ölümlərinin ümumi yol nəqliyyat hadisələrində ölənlərin sayına görə faiz nisbəti 40% olmayıb 5. Təəssüflər olsun ki, Avropa İttifaqı ölkələri arasında piyadalar üçün ən təhlükəli yollar hesab edilən Latviya və Rumıniya yolları ilə müqayisədə belə Azərbaycanda vəziyyət daha pisdir. Aşağıdakı qrafikdə Azərbaycanın Avropa İttifaqı ölkələri ilə 2016-cı il üzrə piyada ölümlərinin ümumi yol nəqliyyat hadisələrində ölənlərin sayına görə faiz nisbətinin müqayisəsi əks olunmuşdur.

Yol nəqliyyat hadisələrinin baş vermə yeri və işıqlıq şəraiti

Azərbaycanda baş verən yol nəqliyyat hadisələri haralarda baş verir və bu hadisələrin işıqlıq şəraiti ilə əlaqəsi nədir? Aşağıdakı qrafikdə 2010-2017-ci illərdə baş vermiş yol nəqliyyat hadisələrinin baş vermə ərazisi üzrə faiz bölgüsü əks olunmuşdur.2

Buradan görünür ki, baş verən yol ölümlərinin böyük əksəriyyəti yaşayış məntəqələrinə yaxın ərazilərdə baş verir. Bəs görəsən bunu şərtləndirən səbəb və ya səbəblər nədir? Bu suala cavab tapmaq üçün respublika yollarında baş verən yol nəqliyyat hadisələrinin baş vermə şəraitini müəyyənləşdirməliyik. Növbəti qrafikdə 2010-2017-ci illərdə respublikada baş vermiş yol nəqliyyat hadisələrinin işıqlıq şəraitinə görə təsnifatı aparılmışdır.

2010-2017-ci illərdə respublikada baş verən yol nəqliyyat hadisələrinin təxminən 60%-i gecə və toran vaxtı baş vermişdir ki, bu da yolların, xüsusən şəhər yollarının, küçə yollarının işıqlandırılması məsələsini gündəmə gətirir. Qeyd edim ki, 31 iyul 2019-cu il tarixdə Azərbaycan Respublikasının Prezidenti yanında keçirilən sosial-iqtisadi sahə ilə bağlı müşavirədə Prezident İlham Əliyev də şəhər yollarında işıqlandırılmanın səviyyəsinin qənaətbəxş olmadığını vurğulamışdır: “Küçə işıqlandırılması hələ də lazımi səviyyədə deyil. Şəhərin mərkəzi təbii ki, ışıqlandırılır, ancaq bəzi yerlərdə küçə işıqlandırılması yoxdur. Bu məsələyə çox ciddi diqqət göstərilməlidir.”6

Azərbaycanda yol istifadəçilərinin, xüsusən də piyadaların şəhər və küçə yollarında axşam və gecə saatlarında təhlükəsiz hərəkətinə ışıqlandırılmanın olmaması böyük ölçüdə təhdid yaradır. Piyada gecə vaxtı işıqlandırılmanın olmadığı yerlərdə yolu təhlükəsiz halda necə keçməlidir? Azərbaycan Respublikasının “Yol hərəkəti haqqında” Qanunun “Yol hərəkəti qaydaları” adlı beşinci fəslinin 40-ci maddəsi piyadaların vəzifələrinə həsr olunmuşdur və burada qeyd edilir ki, “sutkanın qaranlıq vaxtı yolun işıqlanmayan hissələrində piyada yalnız görünüş dairəsində nəqliyyat vasitəsi olmadıqda yolu keçməlidir. Bu isə o deməkdir ki, piyada nizamlanmayan piyada keçidlərində yolun hərəkət hissəsinə yalnız yaxınlaşmaqda olan nəqliyyat vasitələrinədək məsafəni, onların sürətini qiymətləndirdikdən və yolu keçməyin onlar üçün təhlükəsiz olacağını yəqin etdikdən sonra çıxa bilər.” 

Şəhər və kənd yollarında sürət həddi əsas risk faktoru kimi

Azərbaycanda ölümlə nəticələnən yol nəqliyyat hadisələrinin, eləcə də piyada ölümlərinin səbəbi yanlız zəif işıqlandırılma ilə bağlı deyil. Çünki 2010-2017-ci illərdə baş verən nəqliyyat hadisələrinin ən azı 40%-i gündüz vaxtı baş vermişdir. Deməli, zəif ışıqlandırılma ilə yanaşı, yol istifadəçilərini, eləcə də piyadaların həyatını təhlükə altına atan digər risk faktorları da mövcuddur. Bəs nədir bu risk faktorları? Ümumdünya Səhiyyə Təşkilatının Azərbaycana dair “Yol Hərəkəti Təhlükəsizliyinin Qlobal Vəziyyəti – 2018” hesabatının təhlili bu suala cavab tapmaq baxımından olduqca faydalıdır. Belə ki, Ümumdünya Səhiyyə Təşkilatının adıçəkilən hesabatında7 qeyd edilir ki, Azərbaycanda şəhər yollarında sürət həddi saatda 60 km/saat, kənd yollarında isə 90 km/saat-dır. Qeyd etməliyəm ki, hər iki sürət həddi həssas yol istifadəçilərinin hərəkət təhlükəsizliyinin təmini baxımından böyük əngəldir. Məsələ burasındadır ki, saatda 60 km sürətlə hərəkət edən avtomobillə toqquşan piyadanın sağ qalma ehtimalı ən yaxşı halda 20%-dir8,9. Pasanen (1990)-a9 əsasən deyə bilərik ki, yalnız saatda 30 km/saat və ya daha aşağı sürətlə hərəkət edən nəqliyyat vasitəsilə toqquşan piyadanın həyati təhlükəsi böyük ölçüdə aradan qalxır10. Məhz bu səbəbdən, dünyanın qabaqcıl inkişaf etmiş ölkələri şəhər yollarında sürət həddinin 30 km/saat olmasını artıq norma olaraq qəbul etmişlər. Məsələn: İsveçdə şəhər yollarının 32%-ində sürət həddi 30 km/saat-dır. İsveçdə 2010-cu ildə mövcud olan bu tip yolların uzunluğu 9 700 km olduğu halda, 2018-ci ildə 13 600 km olmuşdur. İsveçrədə isə şəhər yol nəqliyyat şəbəkəsinin 40%-60%-ində sürət həddi 30 km/saat-dır. Belə olan halda, nə üçün Azərbaycanda kənd yollarında sürət həddi 90 km/saat, şəhər yollarında 60 km/saat olmalıdır?! Fransa təcrübəsi göstərir ki, kənd yollarında sürət həddinin azaldılması ölüm hallarının azaldılmasına gətirib çıxarır. Belə ki, Fransada 1 iyul, 2018-ci il tarixindən etibarən yol ayrıcısı olmayan iki zolaqlı kənd yollarında sürət həddinin 90 km/saat-dan 80 km/saat-a endirilməsi nəticəsində yol ölümlərinin sayı 2013-2017-ci illərin iyul-dekabr ayları ilə müqayisədə 127 ədəd azalmışdır11.

Qeyd edim ki, şəhər yollarında və ya yaşayış məntəqələrinə yaxın ərazilərdə sürət həddi seçimi həmin ərazidə mövcud olan infrastrukturun təyinatı və həcmi nəzərə alınmaqla həyata keçirilməlidir. Məsələn, təhsil müəssisələrinə yaxın və ya təhsil təyinatlı obyektlərə aparan yollarda sürət həddi 30 km/saat-dan artıq olmamalıdır. Qeyd etmək yerinə düşər ki, sadəcə sürət həddinin azaldılması yoluyla şəhər yollarında mövcud olan piyada ölümlərinin qarşısı alına bilməz. Çünki sürət həddinin azaldılması, yalnız hərəkət axınını sakitləşdirən müvafiq tədbirlər və infrastruktur layihələri ilə dəstəkləndiyi halda effektiv olur. Məsələn, küçə yollarının ensizləşdirilməsi, yollarda asfalt yerinə daş örtüklərdən və sürət qabarlarından istifadə, eləcə də piyada keçidlərinin və piyada adacıqlarının artırılması belə tədbirlərdən bəziləridir.

Şəhər yollarında kifayət etməyən piyada keçidləri və parkinq əraziləri

Azərbaycanda baş verən piyada ölümlərinin bir başqa səbəbi də şəhər yollarında piyada keçidlərinin kifayət qədər olmaması ilə bağlıdır. “Yol hərəkəti haqqında” Azərbaycan Respublikasının Qanununun ikinci fəslinin 9-cu maddəsinin 1-ci yarımbəndi “Piyada keçidləri arasında məsafə və yerüstü və ya yeraltı keçidlərin tikilməsi” ilə bağlıdır. Belə ki, avtomagistralların yaşayış məntəqələrindən keçən hissələrində yerüstü və ya yeraltı keçidlər arasında məsafə 400-800 metr, digər avtomobil yollarının yaşayış məntəqələrindən keçən hissələrində isə piyada keçidləri arasında məsafə 150-300 metr olmalıdır. Məsələn: Bakı şəhərinin Xətai rayonu, Nobel prospektinin “Bakı-İstilik Elektrik Mərkəzi” adlanan hissəsində bu il 1 həftə ərzində beş yol-nəqliyyat hadisəsi baş vermişdir ki, bunların da dördü piyadaların vurulması ilə nəticələnən yol nəqliyyat hadisələridir. Qeyd olunan ərazidə piyada ölümlərinin baş vermə səbəbi, ərazidə piyada keçidinin olmaması ilə bağlıdır. Belə ki, ən yaxın keçid əraziyə 500 metr məsafədə yerləşir. Yuxarıda qeyd olunan nümunə yüksək qəza təhlükəli ərazilərin auditini və onların aradan qaldırılması məsələsini aktuallaşdırır. Təsadüfi deyil ki, Ümumdünya Səhiyyə Təşkilatının Azərbaycanla bağlı hesabatında yüksək qəza təhlükəli ərazilərin təkmilləşdirilməsi üçün vəsaitin ayrılmaması məsələsi qeyd edilmişdir.7

Azərbaycanda yol istifadəçilərinin, xüsusən də piyadaların təhlükəsizliyi ilə bağlı əsas problemlərdən biri də piyada səkilərinin avtomobillər tərəfindən tutulmasıdır. Belə ki, parkinq ərazilərinin olmaması sürücülərin avtomobilləri piyada səkilərində park etməsinə gətirib çıxarır ki, nəticədə piyadaların öz həyatlarını təhlükə altına ataraq yolun hərəkət zolağından istifadə etməsindən başqa çıxış yolu qalmır. Eyni zamanda qeyd edək ki, sürücülərin avtomobili yolun hərəkət hissəsində saxlaması, hərəkətdə olan digər nəqliyyat vasitəsi sürücülərinin görmə radiusunu məhdudlaşdırır ki, bu da yol nəqliyyat hadisələrinin baş vermə ehtimalını artırır. 

Ümumiyyətlə, şəhər nəqliyyatında maksimum halda şəxsi minik avtomobillərindən imtina etmək lazımdır, xüsusən də sıx yaşayış məntəqələrinin mövcud olduğu yerlərdə minik avtomobillərinin azaldılması yol hərəkət iştirakçılarının təhlükəsizliyinə böyük ölçüdə töhfə verir. Məsələn, Avropa Nəqliyyat Təhlükəsizlik Şurasının hesabatına görə, Avropa İttifaqı ərazisində yerləşən şəhərlərdə hərəkət edən minik avtomobillərinin təxminən yarısı gün ərzində onsuz da 5 km-dən artıq məsafə qət etmir12 –ki, bu məsafə velosipedlə və ya ayaqla da qət edilə bilər. Əfsuslar olsun ki, ölkəmizdə də yerli yersiz şəhər nəqliyyatında minik avtomobillərindən istifadə olunur. Unutmaq olmaz ki, şəhər nəqliyyatında minik avtomobillərindən yalnız zəruri hallarda istifadə olunmalıdır. Qısa məsafələr qət olunarkən alternativ nəqliyyat vasitələrindən istifadə olunmalıdır.

Təhlükəsiz yollar eyni zamanda təmiz yollar deməkdir. Təsadüfi deyil ki, yol təhlükəsizliyi – daha dəqiq desək həssas yol iştirakçılarının hərəkət təhlükəsizliyi müasir təmiz şəhər nəqliyyatının təməl prinsipidir. Belə ki, dünyanın ən təhlükəsiz şəhər yolları velopsipedçilərin və piyadaların çoxluğu, eyni zamanda rahat və təhlükəsiz ictimai nəqliyyatdan istifadənin təşviq olunması ilə də xarakterizə olunur. Başa düşməliyik ki, mühərrikli nəqliyyat vasitəsindən istifadənin azaldılması insanların mobilliyini cəlbedici etməklə kifayətlənmir, eyni zamanda şəhərlərdə mövcud olan səs-küy və ekoloji çirklənmənin azalmasına, sağlamlığın və həyat keyfiyyətinin artmasına gətirib çıxarır. 

Nəticə

2013-cü ildən etibarən Azərbaycanda ölümlə nəticələnən yol nəqliyyat hadisələrinin ümumi sayı davamlı olaraq azalsa da, piyada ölümlərinin ölümlə nəticələnən ümumi yol nəqliyyat hadisələrinin sayına görə faiz nisbəti artmaqda davam edir. Göründüyü kimi, Azərbaycanda ölümlə nəticələnən yol nəqliyyat hadisələrinin böyük əksəriyyəti yaşayış məntəqələrinə yaxın ərazilərdə baş verir və burada sürət həddi, xüsusən də şəhər və küçə yollarında işıqlandırılmanın olmaması, piyada keçidlərinin və parkinq ərazilərinin azlığı müxtəlif yol istifadəçiləri üçün, xüsusən də piyadalar üçün əsas risk faktorları rolunda çıxış edir. Bununla yanaşı qeyd edilməlidir ki, Azərbaycanda baş verən yol nəqliyyat hadisələrinin böyük əksəriyyəti sürücülərin nəqliyyat vasitələrinin istismar qaydalarını pozması səbəbindən baş verir.

Azərbaycanda piyada ölümlərinin aradan qaldırılması istiqamətində hansı tədbirlər görülməlidir? İlk növbədə yaşayış məntəqələrinə yaxın ərazilərdə, xüsusən də şəhər yollarında sürət həddi 30 km/saat müəyyənləşdirilməlidir. Çünki saatda 30 km/saat-dan aşağı olan şəhər yollarında həssas yol istifadəçiləri olan velosipedçilər və piyadalar nisbi təhlükəsizlik şəraitində eyni yolu mühərrikli nəqliyyat vasitələri ilə paylaşa bilərlər. Daha da vacibi odur ki, yalnız belə bir şəraitdə müxtəlif yol istifadəçiləri arasında göz təması arzuolunan səviyyədə olur və müxtəlif yol istifadəçiləri onların hərəkətinə və təhlükəsizliyinə maneə yaradacaq hər hansı bir obyekti vaxtında görə və ona adekvat reaksiya verə bilirlər.       

Şəhər yollarında sürət həddinin məhdudlaşdırılması, eyni zamanda müvafiq hərəkət axınını sakitləşdirəcək tədbirlərlə də gücləndirilməlidir. Şəhər nəqliyyatında minik avtomobillərinin azaldılması, rahat və əlçatan ictimai nəqliyyatın təşviqi, ləğv edilmiş avtodayanacaq ərazilərinin yaşıllıqla və velosiped dayanacaqları ilə əvəz edilməsi, yol təhlükəsizlik auditlərinin təşkili, xüsusən də yüksək qəza təhlükəli ərazilərin aradan qaldırılması istiqamətində maliyyə və infrastuktur dəstəyi, eləcə də şəhər və küçə yollarının tam həcmdə ışıqlandırılması müxtəlif yol istifadəçilərinin, xüsusən də piyadaların təhlükəsizliyinin təmininə böyük töhfə verəcəkdir.

Qeydlər

[i] Bu rəqəmlər Baş Dövlət Yol Polisinin müxtəlif illərə aid hesabatlarından alınıb. [kontekstə qayıt]

Mənbələr

1. Schwab, K. (2018). The Global Competitiveness Report. World Economic Forum. Alınıb: Mənbə [kontekstə qayıt]

2. Azərbaycan Respublikasının Dövlət Statistika Komitəsi (2018). Azərbaycanda Nəqliyyat, Statistik məcmuə. Alınıb: Mənbə [kontekstə qayıt]

3. Azərbaycan Respublikası Ədliyyə Nazirliyinin Qanunvericilik Baş İdarəsi (2019). Yol hərəkəti haqqında Azərbaycan Respublikasının Qanunu. Normativ hüquqi aktların vahid internet elektron bazası. Alınıb: Mənbə [kontekstə qayıt]

4. Milli.Az (2014). I Qarabağ müharibəsində şəhid olmuş Azərbaycan hərbçilərinin dəqiq sayı açıqlandı. Alınıb: Mənbə [kontekstə qayıt]

5. European Commission, Directorate General for Transport (2018). Traffic Safety Basic Facts on Pedestrians. Alınıb: Mənbə [kontekstə qayıt]

6. Azərbaycan Respublikası Prezidentinin rəsmi internet saytı (2019). İlham Əliyevin yanında sosial-iqtsadi sahə ilə bağlı müşavirə keçirilib. Alınıb: Mənbə [kontekstə qayıt]

7. World Health Organization (2018). Global status report on road safety 2018. Alınıb: Mənbə [kontekstə qayıt]

8. European Commission (2019). Speed and the injury risk for different speed levels Alınıb: Mənbə [kontekstə qayıt]

9. Pasanen, E. (1993). Driving speeds and pedestrian safety; a mathematical model. Technical report no. REPT-77. [kontekstə qayıt]

10. UN Road Safety Collaboration (2013). Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners. [kontekstə qayıt]

11. European Transport Safety Council (2019). Ranking EU Progress on Road Safety: 13th Road Safety Performance Index ReportAlınıb: Mənbə [kontekstə qayıt]

12. European Transport Safety Council (2019). Safer Roads, Safer Cities: How to Improve Urban Road Safety in the EU – PIN Flash Report 37 Alınıb: Mənbə [kontekstə qayıt]


Rəsm əsəri: Steaming Streets (Buğlanan Küçələr) (1908)

Müəllif: George Bellows

Bir cavab yazın

Sizin e-poçt ünvanınız dərc edilməyəcəkdir.

Begin typing your search term above and press enter to search. Press ESC to cancel.

Yuxarı qayıt